ВОРОТНИК ЗОЛУШКИ

В темные времена автоспорта, еще когда на пилоте было по минимуму защиты, часто даже относительно небольшие аварии заканчивались фатальным исходом.

Основной причиной смерти водителей во время гонок были резкие движения головы, когда тело оставалось на месте из-за ремней безопасности, а инерция заставляла голову двигаться вперед до перелома основания черепа. Часто это приводило к немедленной смерти. 

Ярким примером является лобовое столкновение с грунтовой ловушкой Патрика Жакмара в Мид-Огайо в 1981 году, когда он проводил испытания своего гоночного автомобиля Renault 5 Turbo IMSA GTU. Повреждения автомобиля были незначительными, но сам Жакмар сломал кости у основания черепа. Это привело к тяжелой травме головного мозга, от которой пилот скончался.

Такие несчастные случаи обычно списывали на невезение или неосторожность гонщика, но не в этот раз. Друг и коллега Жакмара по гонке Джим Даунинг задался вопросом, что можно сделать для предотвращения таких трагедий. Вместе с Бобом Хаббардом, инженером-биомехаником, они решили создать устройство, которое больше не допустит таких трагических случаев.

У Хаббарда был обширный опыт работы инженером по биомеханическим авариям, в том числе в программе автомобильной безопасности General Motors. Первый прототип будущего устройства защиты HANS был разработан в 1985 г. 

HANS – это аббревиатура Head and Neck Support (буквально: «поддержка шеи и головы»).Состояние пилота при столкновении без HANS и с ним

Краш-тесты 1989 г. показали, что благодаря такой защите примерно на 80% снижается энергия, воздействующая на голову и шею. Жесткий и легкий каркас (как правило из углеволокна) повторяет форму плеч пилота и пристегивается обычными ремнями безопасности, то есть обладает одинаковым моментом инерции с туловищем при ударе. 

В то же время в лабораториях концерна DaimlerChrysler, детально исследовали эффективность новинки. Результаты впечатлили даже опытных инженеров. После креш-теста с экстремальной перегрузкой в 45g электроника манекена констатировала более чем двукратное снижение нагрузки на шею.

Однако крупные компании, занимающиеся безопасностью гонок, отказались производить этот продукт. На тот момент конструкция получилась неудобной, достаточно громоздкой и не могла быть использована там, где жизненное пространство ограничено. Нужно было сделать HANS компактнее, удобнее и универсальнее.

Создатели HANS: Роберт Хаббард и Джим Даунинг и первое поколение устройств HANS (1990)

Продукт почти никто не использовал до 1994 года. Именно тогда к HANS проявила интерес Формула-1, причиной тому стали смерти Роланда Ратценбергера и Айртона Сенны. В то же время Mercedes заканчивал исследование HANS от имени FIA для Формулы-1, наконец решив, что эта защита превосходит их проект подушек безопасности. Опираясь на результаты проведенных исследований, президент FIA Макс Мосли заявил: «Эффективность этих двух систем безопасности оказалось равной, но устройство HANS по совокупности качеств все же предпочтительнее. Однако оно непривычно и создает определенное неудобство, поэтому, как считают сами гонщики, для того, чтобы ими пользовались, надо сделать их применение обязательным».

Устройство было впервые принято Национальной ассоциацией хот-родов (NHRA) в 1996 г., после смерти гонщика Top Fuel Блейна Джонсона. Обязательной эта защита в серии стала лишь в 2004 г., после смерти Даррелла Рассела, лучшего новичка 2003 года: он погиб после травм от летящих обломков во время Sears Craftsman Nationals в Мэдисоне, Иллинойс.

Другие гоночные серии не спешили следовать этому примеру. Многие гонщики, в том числе семикратный чемпион серии NASCAR Cup Дейл Эрнхардт, сопротивлялись устройствам HANS или чему-то похожему на них, утверждая, что они неудобны и ограничивают их возможности. Были также опасения, что их использование вызовет больше травм и проблем, чем предотвратит. Некоторые заявляли, что расположение устройства делает ремни безопасности менее надежными или натирают плечи или ключицу. Эрнхардт назвал устройство «чертовой петлей», заявив, что тросы скорее повесят его, чем спасут в случае аварии. 

18 февраля 2001 г. Дейл Эрнхардт погиб на последнем круге Daytona 500. Он  стал четвертым гонщиком NASCAR, погибшим от перелома основания черепа за восемь месяцев, после Адама Петти в мае 2000 г., Кенни Ирвина-младшего в июле 2000 г. и Тони Ропера в октябре 2000 г. 

Удивительно, но даже после смерти Эрнхардта использование устройства HANS или аналогичных продуктов встречало сопротивление. Вскоре после аварии с Эрнхардтом Марк Мартин сказал: «Я бы ни за что не стал его носить. Я лучше скрещу пальцы и пойду на риск».

После расследования смерти Эрнхардта, NASCAR не внесла никаких изменений в отношении использования HANS. В октябре 2001 г., в гонке Американского автомобильного гоночного клуба (ARCA), Блейз Александер погиб в результате столкновения двух автомобилей во время борьбы за лидерство на последних кругах гонки. 

По совпадению, другим гонщиком, участвовавшим в гонке с Александером за лидерство, был старший сын Дейла Эрнхардта, Керри Эрнхардт. Автомобиль младшего Эрнхардта перевернулся на крышу после того, как Александер врезался в стену. За четыре круга до финиша гонка была закончена, а Эрнхардт объявлен победителем, поскольку лидировал до остановки гонки из-за аварии. 

17 октября 2001 г. NASCAR обязала использовать устройство HANS или Hutchens в трех лучших сериях. Продажи HANS к концу 2001 года взлетели до 3000 единиц, с учетом того, что за предыдущие 10 лет их было продано менее 300.

В 2005 году разрешено было использовать исключительно устройство HANS. ARCA также последовала примеру после смерти Александера. 

Формула-1 обязала использовать устройства HANS в 2003 году после обширных испытаний, проведенных Mercedes с 1996 по 1998 год и обмена результатами с FIA. HANS сыграл ключевую роль в защите Роберта Кубицы во время масштабной аварии на Гран-при Канады 2007 года.

FIA обязала использовать HANS во всех своих основных чемпионатах с современными автомобилями, в 2008 году.

Хотя ранние версии HANS были слишком громоздкими и неудобными для ношения пилотами, с годами были внесены различные усовершенствования.

К ним относятся скользящие ремни, значительное снижение веса, новые материалы и измененная форма воротника. Примечательным нововведением стало появление в 2013 году регулируемого устройства HANS, которое позволяет настраивать защиту в зависимости от положения сиденья водителя в кабине.

Сегодня автогонщики по всему миру доверяют свою безопасность устройству HANS, которое является результатом более 30 лет исследований, разработок и использования в реальных гонках и доказало свою эффективность.

Даунинг в прототипе HANS в 1989 и Пьер Гасли в HANS в 2020

Хронология:

1981: Хаббард и Даунинг начинают исследования и разработки. Многие различные концепции дизайна тестируются в течение следующих 20 лет.

Несколько менее эффективных концепций, от которых отказались Хаббард и Даунинг, позже будут приняты и проданы другими компаниями.

1986: Джим Даунинг - первый водитель IMSA, который носит (комично большое) устройство HANS.

1988: Пол Ньюман - второй.

1991: Первые изготовленные на заказ устройства HANS предлагаются для продажи по цене от 3000 до 5000 долларов США каждое.

Обратите внимание, что устройство HANS уже прошло 10 лет исследований и разработок, прежде чем оно было выпущено на рынок.

1995: После того, как Роланд Ратценбергер и Айртон Сенна погибли на Гран-при Сан-Марино 1994 года в Италии, FIA просит Mercedes-Benz помочь в разработке усовершенствованных систем безопасности водителя. MB фокусируется на адаптации подушек безопасности к автомобилям F1.

1997: Оригинальное устройство HANS превосходит подушки безопасности в тестах MB.

1999: Устройство HANS второго поколения, разработанное в сотрудничестве с инженерами MB, фактически подходит для автомобиля F1.

Гонсало Родригес, Грег Мур, Адам Петти, Кенни Ирвин и Тони Ропер гибнут в гонках из-за травм BSF.

2000: CART объявляет, что устройства HANS потребуются для всех гонок на овальных треках в 2001 году.

2001: Спустя 20 лет Хаббард/Даунинг объявляют о своей первой прибыли. До сих пор все доходы возвращались на исследования и разработки.

2002: Написан стандарт FIA 8858 для FHR. NASCAR предписывает использование устройств FHR.

2003: FIA требует использование устройств FHR FIA 8858 для всех гонщиков F1.

2004: Написан стандарт SFI 38.1. Многие конкурирующие продукты не проходят тесты SFI.

2005: NASCAR специально предписывает использование устройств HANS, несмотря на рейтинг SFI на некоторых других устройствах.

2009: Продано 100 000-е устройство HANS.

2012: SCCA требует наличие защиты шеи FIA 8858 или SFI 38.1 для всех водителей, участвующих в автогонках.

2014: Горько-сладкие вехи: 20-я годовщина смерти Айртона Сенны также знаменует собой 20 лет без смертельных случаев в гонках Формулы-1, а смерть Дейла Эрнхардта остается последним гонщиком со смертельным исходом в любой из трех основных серий NASCAR.