Закулисье автоспорта. Глава 1 Кто придумал трассы Формулы-1? История, которую почти никто не замечает

Закулисье автоспорта. Глава 1

Кто придумал трассы Формулы-1? История, которую почти никто не замечает
Недавно пересматривали очередной этап Формулы-1 и снова поймали себя на одной мысли.
Мы можем часами спорить о пилотах. Обсуждать, кто ошибся на пит-стопе, почему не сработала стратегия, кто лучше настроил машину или почему именно этот гонщик заслуживает чемпионский титул.
Но редко задаём себе очень простой вопрос.

А кто вообще придумал трассу, на которой всё это происходит?
Кто решил, что именно здесь машины будут тормозить с 330 км/ч почти до полной остановки? Почему один поворот становится легендой мирового автоспорта, а другой спустя несколько лет полностью перестраивают? И почему некоторые трассы пилоты готовы проходить снова и снова, а другие называют слишком «стерильными»?
Когда-то нам тоже казалось, что архитектор просто рисует красивые линии на карте.
Но чем глубже начинаешь разбираться, тем больше понимаешь — современные трассы Формулы-1 проектируют почти так же тщательно, как сами болиды.
И, честно говоря, истории здесь не менее интересные.


Представьте, что перед вами чистый лист бумаги…
Есть только одно условие.
Нужно придумать место, где двадцать автомобилей стоимостью в десятки миллионов долларов будут нестись быстрее взлетающего самолёта.
Они должны иметь возможность бороться колесо в колесо.
Иногда ошибаться.
Иногда обгонять.
Но желательно, чтобы вечером все пилоты отправились домой целыми и невредимыми.
Вот примерно так и начинается работа над современной гоночной трассой.
Красивые повороты появляются далеко не в первую очередь.
Сначала инженеры думают о безопасности, затем — о зрелищности, потом — о телевидении, работе маршалов, медицинских служб, дренаже, зрительских трибунах и ещё сотнях нюансов, о которых обычный болельщик даже не подозревает.


Так кто же рисует современные трассы?
Если вы давно смотрите Формулу-1, то наверняка хотя бы раз слышали фамилию Герман Тильке.
Иногда складывается впечатление, что этот человек построил половину мирового автоспорта.
И знаете что?
Это недалеко от истины.
Именно его бюро участвовало в проектировании или глубокой модернизации трасс в Бахрейне, Абу-Даби, Шанхае, Остине, Катаре, Джидде, Стамбуле, Сепанге и многих других странах.
Настолько многих, что среди болельщиков даже появилось шуточное слово — «Тилькедром».
Иногда его используют с иронией, намекая, что современные трассы стали слишком похожими друг на друга.
Но если посмотреть чуть глубже, становится понятно — архитектор далеко не всегда волен рисовать то, что ему хочется.
Каждый проект ограничен бюджетом, рельефом, климатом, требованиями FIA, количеством зрителей, инфраструктурой и даже тем, где будет стоять телевизионная камера.


А что у нас?
Многие удивляются, когда узнают, что и в России есть трассы, к созданию которых приложило руку бюро Германа Тильке.
Это Moscow Raceway, Сочи Автодром и Игора Драйв.
И самое интересное — все три совершенно разные.
Moscow Raceway создавали как универсальный автодром. Здесь можно проводить практически всё: от трек-дней и любительских соревнований до международных гоночных серий.
Сочи Автодром пришлось буквально вписывать между объектами Олимпийского парка. Из-за этого трасса получилась необычной. Помните длинный третий поворот? На полном газу он казался бесконечным, а со стороны выглядел невероятно эффектно.

А вот Игора Драйв — это уже совсем другая история.


Если будет возможность — обязательно съездите туда хотя бы один раз.
Даже без гонок.
Просто пройдитесь вдоль трассы.
По телевизору не всегда заметно, насколько она объёмная. Подъёмы, спуски, слепые вершины, постоянно меняющийся рельеф… Именно такие трассы пилоты любят больше всего. Здесь машина всё время заставляет работать — расслабиться не получится ни на секунду.
Именно поэтому многие гонщики называют Игору одной из самых интересных современных трасс Европы.

Почему нельзя просто нарисовать красивые повороты?
Вот представьте.
Вы придумали идеальную скоростную дугу.
Красиво?
Очень.
Но дальше выясняется, что после неё нет места для зоны безопасности.
Переделываем.
Потом оказывается, что маршалы не успеют добежать до машины в случае аварии.
Переделываем ещё раз.
После этого инженеры понимают, что здесь невозможно организовать хороший обгон.
Снова переделываем.
А потом телевизионщики говорят, что именно в этом месте камеры будут видеть только спины зрителей.
И снова всё сначала.
Именно поэтому одна современная трасса может проектироваться несколько лет.
До того как на площадке появится первый экскаватор, будущая гонка уже тысячи раз проходит… в компьютере.


Компьютер проводит гонку раньше пилотов
Сегодня ни одну трассу не начинают строить без цифрового моделирования.
Компьютер буквально проигрывает тысячи возможных гонок.
Он рассчитывает скорость в каждом повороте.
Ищет лучшие места для обгонов.
Моделирует аварии.
Проверяет зоны вылета.
Даже положение солнца учитывают заранее.
Никому не хочется, чтобы пилоты на скорости свыше 300 км/ч несколько секунд ехали прямо навстречу яркому закатному солнцу.


Самая дорогая часть трассы — это не асфальт
Когда впервые узнаёшь об этом, становится немного неожиданно.
Кажется, что строительство автодрома — это миллионы тонн асфальта.
На самом деле покрытие — лишь небольшая часть бюджета.
Самые серьёзные расходы — это километры защитных барьеров, медицинский центр, боксы команд, дренажные системы, инженерные коммуникации, трибуны, телевещание и огромные зоны безопасности.
Современный автодром — это небольшой город, который несколько раз в году превращается в центр мирового автоспорта.

Теперь живите с этим

Факт №1. Настоящая трасса начинается под землёй
Перед тем как появится первый метр асфальта, строители могут переместить сотни тысяч, а иногда и миллионы кубометров грунта.
Фактически сначала создают новый рельеф, а уже потом строят саму трассу.


Факт №2. Для каждой трассы готовят свой рецепт асфальта
Универсального покрытия не существует.
Смесь для жаркого Бахрейна и, например, для северной Европы будет отличаться. Инженеры учитывают температуру воздуха, климат, влажность и даже то, насколько быстро организаторы хотят, чтобы изнашивались шины.
Даже асфальт в автоспорте — это инженерия.


Факт №3. Миллиметры имеют значение
После укладки покрытия его проверяют лазерными сканерами.
Если отклонение окажется слишком большим, участок могут переделать.
Да, иногда из-за нескольких миллиметров.


Факт №4. Бордюр — это тоже инженерный проект
Высота, угол, ширина, форма…
Каждый бордюр проектируется отдельно.
Одни позволяют пилоту агрессивно атаковать поворот.
Другие специально делают неудобными, чтобы желание «срезать» трассу быстро исчезло.


Факт №5. Даже после открытия трассу продолжают дорабатывать
Первая гонка — это ещё и огромный сбор данных.
Если инженеры видят, что где-то слишком мало обгонов или определённый участок оказался опаснее, чем предполагалось, конфигурацию могут изменить уже после первого сезона.


Факт №6. Иногда лучший архитектор — это природа
Замечали, что пилоты чаще всего с особой теплотой говорят о Спа, Сузуке или Интерлагосе?
Секрет прост.
Эти трассы не пытались сделать идеально ровными.
Они выросли из естественного рельефа.
Холмы, перепады высоты и слепые повороты появились здесь раньше, чем первый инженер достал чертёж.
И именно поэтому они до сих пор считаются одними из самых интересных в мире.


Вместо послесловия
В следующий раз, когда будете смотреть гонку Формулы-1, попробуйте провести небольшой эксперимент.
Первые несколько кругов вообще не думайте о пилотах.
Посмотрите только на трассу.
Где машины начинают борьбу?
Где все стараются атаковать?
Почему именно в этом повороте происходит больше всего ошибок?
Очень быстро вы поймёте одну простую вещь.

Хорошая трасса не просто принимает гонку.
Она сама становится её полноправным участником.
И, возможно, именно в этом заключается настоящее искусство её создателей.
До встречи в следующей главе. Поговорим о том, почему асфальт на трассах Формулы-1 — это отдельная наука, а его состав иногда охраняют не хуже, чем секреты новых болидов.